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硕士毕业做护桥工——新鲜感散去只剩寂寞

2015年终究一天,关于张伟光来说并没有啥格外的。
“今日黑夜我值勤,现在也没有上桥使命。”接近下班时刻,他一边收拾着当天的工作日志,一边对记者说。作为济南铁路局聊城工务段孙口黄河大桥车间第一位桥梁专业的硕士研讨生,张伟光现已在这儿守了一年半,绝大多数时刻都是在平静中度过的。“铁路最主要的是安全,如果每天汹涌澎湃,那可不是好事情。”张伟光说。
2014年8月从石家庄铁道大学硕士毕业后,张伟光来到孙口黄河大桥车间工作。“到大桥没多久,新鲜感淡去后,剩余的即是让人发狂的孤寂和安静。”张伟光说,孙口黄河大桥车间间隔近来的台前火车站有5公里多,平常咱们出门都是步行,“偶然有几辆村庄公交车‘不靠谱’地路过,一个月能回一趟家就很不错了。”
一年半的时刻里,张伟光绝大多数时刻都过着“车间到桥上、桥上再回车间”这种“两点一线”的生活。“孤独孤寂是驻扎黄河大桥必需求经受的第一个检测。”张伟光说。
聊城工务段党委书记党金祥说,孙口黄河大桥车间因为方位偏僻、环境恶劣,一向被评为聊城工务段“一类偏僻车间”,“为了留住人,段上给车间每人每天添加8元偏僻补助,但说实话,这仍是阻挠不了一些人想方设法地脱离,或调到别的条件较好的车间工作。”
“张伟光是1996年京九铁路注册、咱们段建立以来分配的仅有一位研讨生。组织他在孙口黄河大桥车间工作,是期望他能把所学常识和实习非常好地结合起来,实现双赢。”聊城工务段劳人科长梁树峰说。
在搭档眼里,张伟光是硕士研讨生,就应该去当白领,去考公务员,去搞科研,“最少应该是在技术科坐单位吧。”但张伟光以为:“孙口黄河大桥是全段桥梁常识最多的聚集地,这儿有我的用武之地。已然挑选了远方,就把背影留给地平线。”
坐落鲁豫交界的孙口黄河大桥建成于1995年,全长6829米,是京九铁路上的第二大铁路桥,也是黄河上最长的双线铁路桥。这些年,跟着高铁的陆续注册,尽管经过这座大桥的客运列车日益减少,可是重载的货运列车不断增加,大桥的保护工作也比本来多了不少。
“再向前两步!对,即是那个地方!”下午3点,张伟光双手撑在轨面上,将左脸简直贴在铁轨上,指挥着五六名工人在黄河大桥上繁忙着。
“方才咱们是在丈量调整轨距、轨向。”张伟光解说说,“脸贴铁轨、‘左腿曲,右腿蹬’这两个动作,已然变成铁路修理工的标志性动作。这一年来,这两个动作我都不知道重复了多少次了,为的即是确保责任范围内的铁路不出事端。”
“来大桥车间干啥,怎么干?”这是张伟光考虑的第一个疑问。张伟光清楚地记住,2014年8月13日下午,“我承受第一个生产使命——用铁锹打扫桥墩平台上的散乱石砟”。
“墩台和地上的高差有10多米,而且空间很小,只能弯着腰工作,一锹底子铲不了几块石砟。火车开来的时分轰隆隆从头顶‘压’曩昔,声音格外大。有几回我下意识一抬头,立马听到的是安全帽与梁体‘亲密接触’发出的‘砰砰’声。”张伟光说。
好不容易干完活爬出墩台上了桥面,耳边就听到有人说,“研讨生,你这干得忒慢,10分钟的活你干了半小时。会干吗?精干好吗?光有理论不可啊。”
当天黑夜,张伟光单独走到黄河岸边,“想了很多,但最主要的是要做出个样来,不能让他人说研讨生就这水平。”
从此,张伟光开始自动拜师求教。一张图纸,他人看三遍,他就十遍二十遍地重复揣摩;他人处理完走了,他却一遍一遍地演练,必定要找到最好方案。
“张伟光跟别的搭档最大的不同之处,即是他喜爱问‘为啥’。咱们平时凭经历和习惯性的一些做法,他总是会找出理论方面的依据来。”孙口黄河大桥车间党总支书记杨本光这么评估张伟光。
钢梁桥裂纹处理是桥梁修理中的一项多见工作。首次参与这项工作的时分,张伟光只听到工长组织的是“钢梁裂纹处理”,至于如何处理,处理到啥程度,工长没有再作具体交待,老师傅们都是凭经历在裂纹处用钻头钻孔。“谁也说不出为啥,只说即是这么干的。”张伟光说。
张伟光开始翻阅各种材料,四处讨教,终究找到了答案——因为钢梁应力会集,经过给钢梁钻孔,能够提早将应力放散,确保钢梁安全。为进一步了解钢桥的使用状况和提早防止钢梁病害的发生,2014年年末,张伟光依据自个在学校学到的理论,采用MIDAS/Civil 2011建立了孙口黄河大桥三维有限元核算模型,经过核算、剖析,清晰了钢梁发生裂纹和钢螺栓折断的因素,下降了钢桁梁上病害发生的概率、提高了桥梁结构稳定性。
“常识是要转化为生产力的。”这是张伟光常说的一句话。2014年10月,作为车间的技术代表,张伟光参与了瓦日线接收前的设备查看工作。在“线桥偏疼”查看这项工作中,他发现依照传统办法,挖开线间石砟,查找桥梁中心线,劳动强度大,而且需求在“天窗点”内做,做法太“笨”,功率不高;而在桥梁栏杆上做符号,丈量桥梁中心线办法的坏处是丈量精确性低。他运用所学常识,研发了“铁路线桥丈量多功能尺”,只需两人在路肩即可进行工作,还不需求挖开石砟,提高了工作功率,查看的准确性也得到了确保。
铁路桥梁上人行道步行板是桥梁主要的组成部分,承担着平时查看、修理维护人员行走通道的效果。人行道步行板多为钢筋混凝土式步行板,两头搭在人行道托架上,步行板与钢托架有必定的空地,列车的轰动构成步行板损坏,步行板之间、步行板与托架间缝隙增大,严峻时甚至会构成步行板掉落,危及工作人员的安全,也对桥下公路上的车辆和行人安全构成严峻威胁。
以往处理此类疑问的办法,是在缝隙处加木塞并浇灌沥青,因为原料因素,再加上雨雪日晒,一段时刻后又会呈现新的缝隙,终究需求替换步行板。替换步行板造价高、工期长,对行车干扰大,施工艰难。2015年4月,张伟光带领他的QC攻关小组,设计出了“L”型和“T”型橡胶垫板。经过试验,这一改造减少了列车经过期轰动对步行板带来的损坏,可延长步行板的使用寿命近5年,减少步行板替换周期,下降大桥修理成本50余万元。
列车从孙口黄河大桥上轰隆隆驶过,张伟光宿舍里的桌子都会随之轰动。张伟光说,2016年,他的方针是做出一个“3D大桥数字仿真模型”:“期望能经过更精准的数据,提早猜测大桥设备的病灶。能用自个所学的常识给祖国千千万万座大桥‘诊脉’,这才是我守在这儿的最大价值。”
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点击次数:  更新时间:2016-01  【打印此页】  【关闭